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El debate de la transacción de compra de los corredores

Septiembre 29, 2011

Por Juan R. Cortes Dean

jcortes@panamaeconomyinsight.com.pa

Algo de lo más polémico del gobierno del presidente Martinelli ha sido la compra de los Corredores Norte y Sur. Hay quienes opinan que no se deberían comprar.

Los argumentos en contra varían. Algunos piensan que va en contra de la atracción de inversión extranjera. El asunto es que con la compra por parte del Estado, obviamente, las empresas extranjeras que actualmente tienen la concesión se están llevando su inversión.

El segundo argumento en contra es acerca del costo de la transacción. En ese caso hay quienes opinan que el precio negociado es demasiado alto. El monto a pagar por la compra de ambos corredores es de US$1,070 millones. Los que se oponen piensan que las empresas ya recuperaron su inversión y han obtenido un retorno satisfactorio por ella.

Por su parte, el Ministro de Economía y Finanzas, Alberto Vallarino, en un informe presentado muy recientemente en la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (APEDE) explica una serie de justificaciones por los cuales la transacción de los corredores se está llevando a cabo.

Argumenta el Ministro Vallarino que en el caso de la compra de los corredores Norte y Sur, el Estado entró en las negociaciones con las empresas concesionarias de éstos enfrentando contratos desventajosos para la República. El Estado realizó dichas negociaciones en la segunda mitad de la década de los noventa, durante el gobierno de Ernesto Pérez Balladares. Específicamente, el Ministro Vallarino argumenta citando el informe de los auditores que el MEF contrató, precisamente para auditar los corredores. La cita textual del informe de auditoría que les practicaran a los corredores dice que «el contrato (de los corredores) es ambiguo e impreciso, además de contradictorio en la mayoría de sus clausulados, esto crea problemas de interpretación y de inseguridad jurídica y debe ser uno de los puntos a resolver de manera urgente».

Explica el Ministro en su informe que, bajo las condiciones en que negoció el contrato el Estado con las empresas en aquella época, el monto recuperable, calculado con tasas de descuento entre 10.5% y 12%, sólo permitiría que el Corredor Norte revertiera en el año 2093. En el caso del Corredor Sur, la cuestión es mucho peor, y concluye el informe que bajo esas condiciones éste nunca sería revertido.

Otro argumento presentado por el Ministro en su informe es con respecto a los términos o cláusulas de competencia contempladas en el contrato de aquella época. En el contrato, el Estado se obligaba a no construir directamente, o a través de concesión administrativa, alguna vía que represente competencia al proyecto cuya concesión se otorga a través del presente contrato.

Explica el Ministro Vallarino que el rescate administrativo, bajo las condiciones o cláusulas del Contrato original, sería de US$1,270 millones y US$601 millones para los casos de los Corredores Norte y Sur respectivamente. El total de dicho rescate administrativo sería de US$1,871 millones. Explica el Ministro que, mediante las negociaciones entre el Estado y los concesionarios, se logró reducir el precio de compra de US$1,871 millones a US$1,070 millones. Esto representa una reducción del 43%, sobre el precio de un rescate administrativo.

¿De dónde sale el dinero para la compra de los corredores?

Se ha constituido una empresa, de propiedad del Estado, denominada Empresa Nacional de Autopistas (ENA). La nueva empresa ENA, emite bonos de diferentes tipos en el mercado de valores, respaldados por un fideicomiso del emisor. Es decir, la compra se hace mediante el incremento de la deuda pública.

Impacto sobre la deuda pública

Explica Ricardo González, consultor de Panama Economy Insight, que ENA no pertenecerá al sector público no financiero, de modo que el monto de la deuda mediante esta emisión de bonos no aparecerá en la deuda pública. "Significa que la relación deuda-PIB no aumentará debido a la compra de los corredores". Sin embargo, advierte el consultor, "obviamente, debe tenerse en cuenta que, aunque ENA no pertenezca al SPNF, dicha deuda es real y debe analizarse en términos de la sostenibilidad de las finanzas públicas en el mediano y largo plazo".

"La proyección financiera del gobierno concluye, que dado los flujos de ingresos de los corredores y su crecimiento, el pago de la deuda ocurriría en un tiempo relativamente moderado."

Según la apreciación de González, "la deuda de ENA, debe sumarse a la deuda de la ampliación del Canal de Panamá, también por varios miles de millones de dólares, la deuda de Aeropuerto Internacional de Tocumen (AITSA), la deuda de la Empresa de Transmisión Eléctrica (ETESA), entre otras empresas que han sido excluidas del SPNF y cuya deuda tampoco se contemplan en la relación deuda-PIB para el análisis de la sostenibilidad fiscal en el mediano y largo plazo. También debe agregarse la deuda no inmediatamente visible de los proyectos Llave en Mano."

Concluye que "dado todo el endeudamiento que se está generando y que no se encuentra computado en la deuda pública, evidentemente, resulta difícil analizar la sostenibilidad de las finanzas públicas, cuando mucha deuda se encuentra dispersa entre empresas que ya no pertenecen al SPNF o que están ahora bajo modalidades de financiamiento distintas. Se requiere un mayor esfuerzo de transparencia por parte del gobierno."

 

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